1970年の鉄道旅客サービス法は、「アムトラック」としてよく知られている全米鉄道旅客会社を設立しました。 「ペンストロークで、リチャード・ニクソン大統領は通勤鉄道の運行を効率的に国有化し、アムトラックの年次財務の大部分を資金調達することを米国の納税者に任せました。それ以来、納税者は同社に400億ドル以上の助成金を支給しており、アムトラックは決して利益を上げていない。これに、スピリット・エアー・インク（SAVE SAVESpirit Airlines Inc36.29 + 0.44％ Highstock 4. 2. 6 で作成）やSouthwest Airlines Co （LUV LUVSouthwest Airlines Co54.52 + 0.70％ Highstock 4. 2. 6 で作成された）が、価格と移動時間の両面で鉄道と競争するために近年数十年に登場した。
<！ - 1 - >2015年5月12日のアムトラック列車188号機の墜落事故を受けて、政府職員はアムトラックの安全、インフラ、長期的な財政健全化の改善に重点を置いています。いくつかはすべての乗客のための必須のシートベルトのためにプッシュしています。他の国々は、国民通勤電車の旅や鉄道のインフラ整備のために議会に何十億もの許可を求めるよう求めている。一方、別のキャンプは全く別の質問をする：アムトラックを民営化すべきか？
<！ - 9 - >民営化の成功と失敗アムトラックは全国ネットワークを運営し、750マイルまでの短距離列車と長さを2 438マイルに延長する長距離システムを提供しています。連邦法人は、これらの短距離サービスを提供するために18州と協力している。アムトラックのような大規模な事業の民営化には、連邦政府、州と地方自治体、プライベート・エクイティおよび他の金融会社と、これらすべての事業の一部を吸収する民間（または上場企業）との間の重要な協力が必要となる。
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過去30年間に2つの主要経済国が鉄道を民営化しました：日本と英国。そして両国の努力は劇的に異なる結果を生み出してきた。1987年、日本は鉄道システムを民営化し、人口密度の高い国を通勤する3つの異なる企業を創設した。企業は運営コストを削減し、特に大都市間を結ぶルートで余剰を生み出す能力を証明しています。しかし、日本政府は、人口密度の低い地域の間を通る田舎の列車を支配し続けることを余儀なくされた。これらの線は赤字を計上しており、今日も闘争を続けています。一方、1993年に英国は鉄道を民営化し、運賃が世界で最も高価になるのを目の当たりにしたが、鉄道アクセスコストの削減という形でバックドア補助金を利用していた。鉄道会社は利益を上げていますが、鉄道事業者に対するこれらの補助金は、国の納税者に約3,000万ポンドの費用がかかり、アムトラックの補助金とほぼ同じ金額になります。
アムトラックの民営化を呼びかける計画は、米国の民間鉄道システムを根本的に変更する賛否両論の事例研究として、これらの国々の経験を見なければならない。
民営化の事例
アムトラックを民営化する主なケースは、納税者が会社の事業に補助金を出すのを止めることです。毎年、米国政府は1ドル以上を認可しています。 Amtrakはまだ40億ドルの利益を上げていない。
アムトラックの最近の年間旅客収入はおよそ2ドルです。 2014年に20億ドル、$ 1の上にある。 40億ドルの補助金。しかし、これらの助成金は、同社の最も人気の高い鉄道である北東回廊（North East Corridor）に大きな利益をもたらします。北東回廊は全旅客輸送の約38％を占めています。これを文脈に入れるために、列車の交通量の少ない州に住むアメリカ人は、ワシントンからボストンの列車に大部分助成金を出す税金を払っている。
Amtrakを非公開にしなければならないとすれば、その運営者は政府の玉石に頼ることができないという前提の下で活動することになる。消費者の需要に重点を置くことで、同社は事業の最適化と合理化、不採算路線の削減、顧客旅行の習慣をよりよく理解し、顧客サービスの向上を目指す予定を立てる。西海岸と東海岸での操業は、より一般的なルートである可能性が高い。長距離移動が減少する可能性があります。
民営化は日本の経験と平行しているかもしれない。民間企業は、アムトラックの有益な駅を稼働し、マージンを改善し、潜在的により少ない政府援助で操業する可能性が高い。すでに効率の悪い低ルートのコストと運用を吸収しなければならないか、これらのルートを停止する必要があります。アムトラックのシステムは、ブルッキングス研究所の2013年の報告書によると、毎年約600百万ドルを失う低交通量の長いルートを維持しています。これらの行の撤廃や削減はビジネス上の意味合いはあるものの、地方自治体と自らの雇用を救うことを考えている政治家は、サービスの削減に反対している。雇用と観光のための話し合いの事例は、アメリカ産業の無計画な助成慣行のための共通の言い分である。
民営化の事例
話題のメモによれば、民営化は、不採算の行が多い農村部で雇用を失うことになる。しかし、強力なケースは、事業が公的機関によって資金提供されているにもかかわらず、アムトラックは個人所有の貨物鉄道がほとんどすべて所有しているトラックのネットワークを越えて運営されなければならないという事実から来ている。これは民営化プッシュ中に英国を悩ませた問題と非常によく似ています。
現在、アムトラックは鉄道システムを渡って旅行者を押し込むことができますが、旅客列車が故障したり、脱線したり、遅れたりするたびに、民間貨物会社の全国的な鉄道供給に影響を与えます。鉄道オペレーターには、アムトラックは迷惑です。しかし、民間供給事業者にとっては、輸送スケジュールを構築する際に一定のレベルの予測可能性を提供する単一の迷惑です。アムトラックは既に法的拘束力があり、トラックと公的規制が施行されており、トラック所有者は現状維持に大いに満足しています。
民間企業は、新しい鉄道路線のために数千マイルの狭い地帯を調達することを可能にする非常に深いポケットを持たない限り、同じ路線で運行する必要があります。さらに、これらの新しい事業者を許可することで、貨物列車への新しい競争相手が生まれる可能性があり、乗客の交通量を抑える助成金なしに航空券のコストが上昇する。
結論
アムトラックが民営化されたとしても、米国は英国の道を辿り、鉄道事業者に多大な補助金を要求する可能性がある。納税者は、今度も巨額の補助金を支払うことになります。彼らは単純にアムトラックを陰謀として持っていないでしょう。